Särkeekö "alavääntö" voimansiirron ? Miksi ?

[PM]

Kuusta ei kyllä vieläkään tosiaan ole hommattu, joten vatsanpuruja aiheuttanee sekin

Bauhaussiin ei kannata sitten enää mennä, siellä oli jäljellä vaan jotain keskosia tynkäkuusia. Hongkongista sen sijaan löytyi varsin passeli julgraani, siis ulkokäyttöön.

[Ari66]

Kuusta ei kyllä vieläkään tosiaan ole hommattu, joten vatsanpuruja aiheuttanee sekin

Bauhaussiin ei kannata sitten enää mennä, siellä oli jäljellä vaan jotain keskosia tynkäkuusia. Hongkongista sen sijaan löytyi varsin passeli julgraani, siis ulkokäyttöön.

Kyllä täällä HelvetinUppoamassa eli HellSinkissä Bauhausissa vielä kuusia on reippahasti (no...taitaa niukasti olla Vantaan puolella).

[HVM]

Eipäs chattailla alavääntöpalstalla.

[Ari66]

Eipäs chattailla alavääntöpalstalla.

Kuka täällä chattailee?
Eipä heitellä välihuomautuksia, ettei mene aivan chattailuksi

[Esko R]

[Ville S.]

Nykydiisseleihinhän asennetaan se kaksmassavauhtipyörä tasaamaan moottorin väännön epätasasuutta. Säästää voimansiirtoa ja estää jurinoita.
Auto liikkuu moottorin tuottamalla väännöllä, teho on väännön ja kierrosluvun tulo. Auto kiihtyy sitä paremmin mitä enemmän on tehoa.

[veppe]

Nykydiisseleihinhän asennetaan se kaksmassavauhtipyörä tasaamaan moottorin väännön epätasasuutta. Säästää voimansiirtoa ja estää jurinoita.
Auto liikkuu moottorin tuottamalla väännöllä, teho on väännön ja kierrosluvun tulo. Auto kiihtyy sitä paremmin mitä enemmän on tehoa.

Minun mielestäni kiihtyvyys on sidoksissa vääntöön, ei tehoon. Yritin tätä kaavoilla todistella itselleni, mutta meni kaavat niin pahasti sekaisin, etten nyt sano tätä kyllä varmaksi Mutta ihan perstuntumalla, kun edellisessä autossa vääntömomentti oli 190 Nm jollain 1800-3500 kierroksilla, niin kyllä se minusta tasaisesti kiihtyi koko sen välin. Kiihtyvyys ei siis lisääntynyt kierrosten mukaan. No, täytyy vielä jossain vaiheessa yrittää nuo kaavat laskea auki.

[veskola]

Nykydiisseleihinhän asennetaan se kaksmassavauhtipyörä tasaamaan moottorin väännön epätasasuutta. Säästää voimansiirtoa ja estää jurinoita.
Auto liikkuu moottorin tuottamalla väännöllä, teho on väännön ja kierrosluvun tulo. Auto kiihtyy sitä paremmin mitä enemmän on tehoa.

ei kun mitä enemmän on vääntöä...silloin on väkisin paljon tehoakin kunhan kierrokset voivat nousta ylös väännön laskematta.

[Jarno.V]

Jos jossain dieselissä on esim. 300nm/2000 ja tehoa vaikka 100hp/3500
Ja samassa korissa bensakone vaikka 200nm/4000 ja 180hv/7000,
niin bensakone kiihtyy heti paljon nopeammin ja piste.
Koska vaikka onkin vääntöä muttei kierroksia, joutuu ajamaan isolla vaihteella joka on esim. 1.0 eli suora. Tällöin esim. dieselin kone ja kardaani pyörii 2000rpm ja vääntö kardaanilla on sama 300nm.
Bensakoneella taas voi ajaa vaikka 2.0 välityksellä, jolloin kierroksia koneessa on 4000 ja vääntöä se 200nm. Mutta välitys aikaansaa sen että kierroksia kardaanilla on se 2000 ja vääntöä onkin 400nm.
Tässä nyt ei häviöitä oteta huomioon.
Näinollen vääntö+kierrokset=hyvä kiihtyvyys=hyvä teho.

[veskola]

Jos jossain Näinollen vääntö+kierrokset=hyvä kiihtyvyys=hyvä teho.

Niihän mä just sanoin, se on huomattu että ihmiset takertuvat noihin piste tehoihin ja -vääntöihin, niillä kun ei ole mitään merkitystä. Ainoa mikä merkitsee on vääntökäyrän pinta-ala eli tämän alueen pinta-ala.



Kuvasta kun integroidaan eli lasketaan vääntökäyrän pinta-ala (=punertava), jolloin korkeammille kierroksille menevä, siis yleensä bensiinimoottorinen auto, saavuttaa suuremman pinta-alan. Sekään ei auta jos moottorista saadaan piikkitehoa korkeilla kierroksilla. [Kuvassa on muuten kaksilitraisen dieselin teho- tai vääntökäyrä]

Korkeus = kuinka paljon voimaa saadaan
Leveys = kuinka kauan voimaa saadaan kun kierrokset eli vauhti kasvaa
Suuri Korkeus * suuri Leveys = paljon tehoa
vakio diesel = suuri korkeus, ei juuri yhtään leveyttä = vähän tehoa

Jesperi Newton aikoinaan väitti, että voima aiheuttaa kappaleen kiihtyvyyden ja näin se sitten on sovittu olevan eli F = a * m

>>niin bensakone kiihtyy heti paljon nopeammin ja piste.
En usko

[Ville S.]

Juu lueskelin AMS:sta BMW 318d 318i parivertailua. Molemmissa saman verran tehoa (jotain 125hv), vääntöä diiselissä tuplaten. Kuitenkin pensa kiihtyy nopeammin, kun on muutaman kilon kevyempi. Mitä opimme? Auto kiihtyy teholla. Huippuväännöllä ei ole siihen suurempaa merkitystä, jos kone ei kierrä. Sitkeysmittauksissa ja käytännön ajossa diesel oli luonnollisesti parempi.

Edit: VItomies esitti asian ytimen tyylikkäästi pragraafeillaan.

[veskola]

Juu lueskelin AMS:sta BMW 318d 318i parivertailua. Molemmissa saman verran tehoa (jotain 125hv), vääntöä diiselissä tuplaten. Kuitenkin pensa kiihtyy nopeammin, kun on muutaman kilon kevyempi. Mitä opimme? Auto kiihtyy teholla. Huippuväännöllä ei ole siihen suurempaa merkitystä, jos kone ei kierrä. Sitkeysmittauksissa ja käytännön ajossa diesel oli luonnollisesti parempi.

Edelleen paskapuhetta, älä takerru niihin pistetehoihin ja vääntöihin, laske se pinta-ala niin tiedät miksi se bensa kiihtyy paremmin. Vai niinkö juuri tarkoitit ?

Niin tälläinen on piikkitehokone



Huipputeho on 313 kW, kun edellisessä oli vain 167 kW, silti tuo heikompitehoinen kiihtyy paremmin kun lähdetään paikaltaan liikkeelle. Huippunopeus on tässä tehokoneessa parempi, mikäli laite pystytään kiihdyttämään jotenkin tuolle sopivalle rpm alueelle, eli 5500 rpm kohdalle. Jälkimmäinen kiihtyy paremmin kun lähdetään kiihdyttämään 5000 rpm kohdalta.

Vakiodiesel on muuten aika paska normiajossa Kuka jaksaa hämmentää niitä vaihteita kolmen sekunnin välein, ja ei kun mersu tuo kuusi ja seitsen pykälisiä vaihteistoja, huh huh.

[Jarno.V]

tämän alueen pinta-ala.



Kuvasta kun integroidaan eli lasketaan vääntökäyrän pinta-ala (=punertava), jolloin korkeammille kierroksille menevä, siis yleensä bensiinimoottorinen auto, saavuttaa suuremman pinta-alan. Sekään ei auta jos moottorista saadaan piikkitehoa korkeilla kierroksilla. [Kuvassa on muuten kaksilitraisen dieselin teho- tai vääntökäyrä]

Vaan tuohan ei kyllä pidä paikkaansa tuo käyrä, vai missä 2.0 dieselissä vääntöhuippu on 4000 nurkilla?!
Käytännössä esim. TM:n numeroita tutkimalla huomaa että samassa autossa eri koneet, jos tehot samat niin kiihtyvyys samaa luokkaa.
Tietenkin tähän vielä vaikuttaa moniko vaihteinen aski ja miten välitetty.
Kiihtyvyys lasketaan tosiaankin vääntökäyrän muodosta joka vaihteiden välitysten avulla piirretään ns. ajotilakaavioksi. Moottorin tuottamasta voimasta siis tietenkin vähennetäään vastuvoimat ja kuvassa näkyy joka vaihteen käyttövoimareservi. Missä käyrä menee nollaan, on teoreettinen huippunopeus siis 199km/h alla olevassa kuvassa.
Itsekin tuollaisen olen omasta autosta tehnyt koulussa: http://www.edu.stadia.fi/~0302213/autod ... tnakki.doc
Siitä saadaan optimi vaihtokohdat ja tuon kuvan alapuolella on integroitu kiihtyvyys joka pitäisi olla aika liki, en ole koittanu..

[veskola]

Vaan tuohan ei kyllä pidä paikkaansa tuo käyrä, vai missä 2.0 dieselissä vääntöhuippu on 4000 nurkilla?!

Eikö, kaikissa viritetyissä rivipumppu dieseleissä on tuommonen, esimerkiksi tuossa avattaren 2,3 dieselissä.

Tässä se 2 litrainen:
Klick

[Jarno.V]

No melkein arvasin..
Korjataan sen verran että vakioissa suoraruiskudieseleissä harvemmin käyrät on tuommosia.

[veppe]

Niin eikös siis Veskola nyt edellä todistanut, että minun väittämäni piti paikkansa

Auto kiihtyy sitä paremmin mitä enemmän on tehoa.

Koska siis jos tämä yllä esitetty lause pitäisi paikkansa, niin tehon lisääntyessä (=kierrosten lisääntyessä väännön pysyessä vakiona) kiihtyvyyden pitäisi koko ajan kasvaa ("auto kiihtyy sitä paremmin" == kiihtyvyys lisääntyy), eli esim. kierroslukumittarissa pitäisi lukemat muuttua yhä tihenevällä tahdilla. Bensa-autoissahan näin käytännössä käykin, kun vääntökäyrä on vääntömomentin huippuun asti nouseva (ööh, ei kai nyt sentään laskevakaan..) Nykydieseleissä kiihtyvyys pysyy sen rajoitetun vääntöhuipun ajan vakiona, vaikkapa kierroksilta 2000-3500. Mynädieseleissä taas vääntö kasvaa koko ajan sellaisella alueella, josta vakioinen saa nähdä vain märkiä päiväunia eli mynädieselissäkin kiihtyvyys kasvaa koko ajan, kunnes saavuttaa vääntöhuipun ja kääntyy vääntökäyrä alaspäin, jolloin kiihtyvyys alkaa pienenemään, vaikka tehot alkuun vielä kasvaakin kierrosten kasvaessa..

[veskola]

Aivan ne ovat näinkin säälittäviä:



Sellainen kommentti vielä, nyt kun tuo diesel tyypillisesti hyytyy 4000 kohdalle ja vastaava bensa-auto 6000 kohdalle ovat insinöörit laittaneet niihin erilaisen välityksen, siis tasauspyörästöön, jotta molemmilla autoilla pääsee sen saman huippunopeuden. Juuri tuosta johtuen autojen kiihtyvyydet ovat samaa luokkaa silloin kun tehot ovat samat. Mikäli laitettaisiin dieseliin se bensa-auton välitys se diesel kiihtyisi paremmin kuin vastaavan tehoinen bensa-auto mikäli mitataan vaikkapa vain 60 jalan kiihtyvyyttä.

Tosin tuokaan ei pitäisi käytännössä paikkaansa, sillä nyt renkaaseen vaikuttava suurempi vääntö hukkuisi renkaan sutimiseen, eli sekin etu menetettäisiin mutta noin teoriassa, jos voitaisiin järjestää ideaalinen pito jollain liimaradalla ja slikseillä.

Pitää vain olla tarkkana kun puhutaan kiihtyvyydestä, jotta tarkoitetaanko kiihtyvyyttä paikaltaan vai vauhdista ja jos vahdista niin miltä kierrosluvulta lähdetään. Vauhdista tosin on aina helppo vaihteistolla valita ideaalinen kierrosluku, eli silloin bensa-auto on helposti vahvoilla koska vääntöalue on tyypillisesti laajempi kuin näillä nyky rom... ööh dieselseillä..

[Jarno.V]

Aivan ne ovat näinkin säälittäviä:



Sellainen kommentti vielä, nyt kun tuo diesel tyypillisesti hyytyy 4000 kohdalle ja vastaava bensa-auto 6000 kohdalle ovat insinöörit laittaneet niihin erilaisen välityksen, siis tasauspyörästöön, jotta molemmilla autoilla pääsee sen saman huippunopeuden. Juuri tuosta johtuen autojen kiihtyvyydet ovat samaa luokkaa silloin kun tehot ovat samat. ..

No tokihan bensakoneeseen voidaan laittaa vastaavasti vielä tiuhempi aski, että päästään samoihin huippuihin ja kiihtyvyys jälleen on sama, sitten se että olisiko mukava ajaa 100km/h dieselin kiekuessa 4000?
Ja tuosta kuvasta: tuossakin ideaali kiihdytyskierrokset ovat noin 3000-4200, jolloin on suurin teho. Vääntöhuipulle on kiihtyvyyden kannalta ihan sama missä se on, toki se luonnollisesti nostaa tehokäyrän keskiosaa tarjoten hyvin tehoa vaihdettaessa isommalle.
Tää jauhanta on muuten addiktoivaa.

[veskola]

Ei, ei, ei, se paras kiihtyvyys on edelleenkin 1800...2500 rpm välillä se nyt vain on fysiikan laki sellainen. Tuon näkee aivan selvästi esimerkiksi g-techillä. Kiihtyvyyskäyrä noudattaa tarkalleen vääntökäyrää, jos vaihteistoon ei kosketa (ja jos unohdetaan nopeammin pyörivien osien suurempi kitka yms pikku jutut)....koska:

a = F / m | a = kiihtyvyys, F = voima, m = massa

F lasketaan suoraan moottorin vääntömomentista huomioiden välitysvastukset sekä välitysten aiheuttama voiman kasvaminen tai vaihtoehtoisesti pieneneminen. Yksikkö on yllättäen Newton.

mutta vaihtaa ei kannata vielä 2500 rpm kohdalla koska vaihamisen jälkeen renkaalle vaikuttava vääntövoima pienenee jakosuhteella, joten joutuu hieman laskemaan milloin kannattaa vaihtaa.

Kyllä tuossa cdi koneessa hyvin huomaa, että uutta pykälää saa hakea hyvinkin pian kun 3000 rpm on ohitettu.

[Melitos]

Teho vs vääntö -tappelut onkin likimain parasta hupia autopalstoilla.

Tietyllä vaihteella ajettaessa suurin kiihtyvyys saadaan suurimman väännön kohdalla. Vaihteita käytettäessä kuitenkin paras kiihdytystulos saavutetaan kun käytetään huipputehon alueen kierroksia (tehokäyrän alle jäävä pinta-ala maksimoidaan).

Kaksi samanlaista autoa ajaa rinnakkain samaa nopeutta. Auto 1 ajaa kolmosella kierrokset huippuväännön kohdalla. Auto 2 ajaakin kakkosella ja korkeammilla kierroksilla. Kun kumpikin polkaisee kaasun pohjaan kumpi kiihtyy nopeammin? Auto 2.

[Sivonen]

Työ (W) = kuinka paljon tehdään = vääntö
Teho (P) = kuinka nopeasti työ saadaan tehtyä = teho

Työ = Voima (F) kertaa matka (s) = miten paljon kamaa liikutetaan
Teho = tehty työ (W) jaettuna ajalla (t) = mitä nopeammin, sitä enemmän

[veppe]

Vaihteita käytettäessä kuitenkin paras kiihdytystulos saavutetaan kun käytetään huipputehon alueen kierroksia (tehokäyrän alle jäävä pinta-ala maksimoidaan).

Kaksi samanlaista autoa ajaa rinnakkain samaa nopeutta. Auto 1 ajaa kolmosella kierrokset huippuväännön kohdalla. Auto 2 ajaakin kakkosella ja korkeammilla kierroksilla. Kun kumpikin polkaisee kaasun pohjaan kumpi kiihtyy nopeammin? Auto 2.

Oletko kokeillut? Kun auto kakkosvaihteella kiihtyy (kierroslukumittarin mukaan) nopeammin kuin se kolmosella ajava, niin kummallakohan tulee matkaa samassa ajassa enemmän, kun otat huomioon vaihteiden välitykset? Ts. kumpiko kiihtyy nopeammin suhteessa maanpintaan.
Miksiköhän muuten niissä variaattorityyppisissä autoissa kiihdytyksissä välitykset pidetään siellä huippuväännön, eikä huipputehon kohdalla Kyllä minä edelleen sanon, että se on se vääntö mikä jyllää eikä teho.

[veskola]

Turha tuota on kokeilla kun sen voi laskea aivan helposti, ei voi sanoa kiihtyykö auto 2 nopeammin vai auto 1. Se riippuu aivan tarkalleen siitä mikä on niiden vaihteistojen kahden vaihteen suhde ja mitkä ovat vastaavat vääntömomentit silloin renkaalla. Se auto kiihtyy nopeiten jolla on suurin vääntömomentti renkaassa.

Esimerkki:

Koodi: Valitse kaikki

rpm       Momentti      Momentti 1. vaihde      Momentti 2.vaihde      Momentti 3. vaihde      Momentti 4. vaihde
1000      100           400                     300                    200                     100
2000      100           400                     300                    200                     100
3000      80            320                     240                    160                     80
4000      60            240                     180                    120                     60
5000      40            160                     120                    80                      40

Vaihteen välityssuhde 
1      4 
2      3 
3      2 
4      1 
            Kiihtyvyys/3000 rpm/1.vaihde      Kiihtyvyys/3000 rpm/2.vaihde      Kiihtyvyys/3000 rpm/3.vaihde      Kiihtyvyys/3000 rpm/4.vaihde
a[m/s*s]    0.32                              0.24                              0.16                              0.08
F[Nm]       320                               240                               160                               80
m[kg]       1000                              1000                              1000                              1000
                              
            Kiihtyvyys/5000 rpm/1.vaihde      Kiihtyvyys/5000 rpm/2.vaihde      Kiihtyvyys/5000 rpm/3.vaihde       Kiihtyvyys/5000 rpm/4.vaihde
a[m/s*s]    0.16                              0.12                              0.08                               0.04
F[Nm]       160                               120                               80                                 40
m[kg]      1000                               1000                              1000                               1000

[/size]

Tästä nähdään selkeästi että sama kiihtyvyys saavutetaan 5000 rpm / 3 vaihteella kuin myös 3000 rpm / 4 vaihteella. Tunteilla tai kierroslukumittarin käytöksellä ei ole tämän asian kanssa mitään tekemistä, ja aina nämä rautalangasta vääntämiset ovat olleet yhtä hauskoja. Hyvä huomio kuitenkin että kierroslukumittarin nousunopeus on tarkalleen eri asia kuin auton kiihtyvyys, se on moottorin kiihtyvyys ja se on toissijainen juttu.

Lasketaan vielä vastaavat tehot noissa kahdessa käyttötilanteessa, joilla oli sama kiihtyvyys:

Koodi: Valitse kaikki

P = W [Nm] / t [s] = = (F [N] * s [m]) / t [s]

eli
P = W [Nm] / t [s] = = (F [N] * s [m]) / t [s]	
P = F * PI * 2 * (rpm/60)	

3000 rpm: 25.1 kW
5000 rpm: 20.9 kW

Auto kiihtyy täsmälleen samalla kiihtyvyydella, yksikkö m/s*s vaikka moottorin teho on erilainen. Näin ollen ei voi sanoa kumpi jyllää, se riippuu täysin käyttötilanteesta. Tilanteissa on kuitenkin eroa auton nopeudessa: Renkaan pyörimisnopeus on toisessa 3000 rpm (nelosvaihde)ja toisessa 2500 rpm (kolmosvaihde), juuri tämän vuoksi pienemmällä teholla auto kiihtyy paremmin, Aamen.

Vai tuliko virheitä, Melitos ?

P.S Ei minulle ole tärkeätä olla tässä oikeassa tai sanoa viimeistä sanaa, mutta dementoitumisen estämiseksi on hyvä pyöritellä pitkästä aikaa numeroita, kun on tuosta koulun päättymisestä jo vierähtänyt tovi.

[veppe]

Hyvä huomio kuitenkin että kierroslukumittarin nousunopeus on tarkalleen eri asia kuin auton kiihtyvyys, se on moottorin kiihtyvyys ja se on toissijainen juttu.

Tätä kai minäkin tarkoitin Mutta veskola osaa vääntää asian niin hyvin rautalangasta

[jusamb]

Hyvä huomio kuitenkin että kierroslukumittarin nousunopeus on tarkalleen eri asia kuin auton kiihtyvyys, se on moottorin kiihtyvyys ja se on toissijainen juttu.

Tätä kai minäkin tarkoitin Mutta veskola osaa vääntää asian niin hyvin rautalangasta

Huh, huh. Hyvä että tehoja piisaa ja kaikilla vääntää ja ettei kukaan kiihdy liikaa. Hetken jo pelkäsin että tällekin voorumille on tuotu joulukuusi jossa olisi käpyjä...

[Kaapo]

Tätä teho-/vääntöteoriaa tuli joskus mielessä pyöriteltyä ilman sen kummempia laskentaohjelmia tai -kaavoja. Teoretisoinnin herätti eräs mopoautojen koeajo, jossa dieselkäyttöisillä peleillä ei ollut mitään ihmeempää kuutiotilavuusrajaa, mutta 4 KW tehomaksimi.

Saisiko siis noille mopoautoille tyypillisistä tavanomaisista 2-pyttyisistä ja 400-600 cm3 dieseleistä kieroiltua esim. yli 100 Nm vääntöjä tehon silti pysyessä rajoituksen puitteissa. Kyllä koppimopo lähtisi kuin jouluhauki rantavedestä eikä hyytyisi heti ensimmäiseen ylämäkeen - jos vaan variaattori kestää

Vai missä kohdin teho alkaa väkisin nousta liikaa? Tehoahan tehdään ensi kädessä kierroksilla ja vääntöä kuutiotilavuudella (ja myös turbolla).
Nyt kaikki insinöörinalut laskemaan...

[Melitos]

P=Mw

P = teho (Wattia)
M = Momentti (Newtonmetriä)
w = (omega) = kampiakselin kulmanopeus (radiaania/sekunti)

Jos P = 4000W ja M = 100Nm

w=P/M = 40 rad/s = 2292 °/s = 6,367 r/s = 382 r/min.

Melkosta menoa... Siinä on jo melko epätasanen käynti ja voimansiirto kovilla kun kaksipyttysestä pelistä irrotettaisiin tuommosia vääntöjä noilla kierroksilla.

[Perttu K]

Vastaava nyrkkikaava. Tuota käytetään sähkömoottoreiden mitoituksessa.


rpm[r/min] x M [Nm]
P[kw]= ---------------------------
9550


Jos vääntömomentti laskee voimakkaasti kierrosten suhteessa jää nimellisteho pieneksi, mutta silti voimaa tuntuu olevan. 4Kw:n mopoautossa se tarkoittaisi sitä, että moottori antaa suunnilleen 4kw kaikilla kierroksilla.

Työkonemoottoreissa (traktorit, kuorma-autot) näin on tehty. Vääntömomentti nousee kierrosten laskiessa sen verran jyrkästi, että teho kasvaa kun kierrokset laskevat. Usein moottoritehosta on käytettävissä yli 80% lähes koko käyttökelpoisella kierroslukualueella. Tuollaisella moottorilla, normaalivaihteistolla, kiihtyvyyskin on aivan toista luokkaa kuin bensamoottorin ominaisuuksilla. Vaikka bensaversiossa olisi paljonkin enemmän tehoa.

[Jarno.V]

Ei, ei, ei, se paras kiihtyvyys on edelleenkin 1800...2500 rpm välillä se nyt vain on fysiikan laki sellainen. .

No lasketaanpa taas tuosta kuvasta:
2000rpm on 300nm vääntöä nelosvaihteella(1.0) on kardaanilla 2000rpm ja 300nm.
4000rpm on 200nm vääntöä vaikka kakkosella(vaikka 2.0) joten kardaanilla on 2000rpm ja 400nm! vääntöä, siten myös autoa kiihdyttää 400nm pienemmällä vaihteella ja isommalla 300nm, eikö niin?
Pitääkö tätä stna lähteä kellottaan?

Niin ja jos katsotte tuota ajotilakaaviota jonka linkki on ^jossain, siinä näkyy käyttövoimareservit pyörältä jokavaihteella ja lsikäsi siinä on ns. cvt-hyperbeli joka siis on ns. portaattomalla laatikolla aikaansaatu optimikäyrä jossa voima=kiihtyvvys on kaikkein suurin. Se seuraa tarkalleen huipputehon kierroslukua joka kohdassa, toki huipputehon jälkeen teho ja vääntö romahtaa yleensä nopeasti(varsinkin suoraruisku dieseleissä) joten ei sinne asti ole järkeä vetää. Optimivaihtokohdat kiihdytyksessa on huipputehon jälkeen riippuen miten kone "venyy".

[veppe]

Ei, ei, ei, se paras kiihtyvyys on edelleenkin 1800...2500 rpm välillä se nyt vain on fysiikan laki sellainen. .

No lasketaanpa taas tuosta kuvasta:
2000rpm on 300nm vääntöä nelosvaihteella(1.0) on kardaanilla 2000rpm ja 300nm.
4000rpm on 200nm vääntöä vaikka kakkosella(vaikka 2.0) joten kardaanilla on 2000rpm ja 400nm! vääntöä, siten myös autoa kiihdyttää 400nm pienemmällä vaihteella ja isommalla 300nm, eikö niin?
Pitääkö tätä stna lähteä kellottaan?

Tässä topicissa on kyllä pahasti sekoitettu 'vääntö vs teho kiihdytyksessä' -taistelu välitysten kanssa kikkailuun Minähän viattomasti kommentoin Villen kirjoitukseen:

Nykydiisseleihinhän asennetaan se kaksmassavauhtipyörä tasaamaan moottorin väännön epätasasuutta. Säästää voimansiirtoa ja estää jurinoita.
Auto liikkuu moottorin tuottamalla väännöllä, teho on väännön ja kierrosluvun tulo. Auto kiihtyy sitä paremmin mitä enemmän on tehoa.

Minun mielestäni kiihtyvyys on sidoksissa vääntöön, ei tehoon. Yritin tätä kaavoilla todistella itselleni, mutta meni kaavat niin pahasti sekaisin, etten nyt sano tätä kyllä varmaksi Mutta ihan perstuntumalla, kun edellisessä autossa vääntömomentti oli 190 Nm jollain 1800-3500 kierroksilla, niin kyllä se minusta tasaisesti kiihtyi koko sen välin. Kiihtyvyys ei siis lisääntynyt kierrosten mukaan. No, täytyy vielä jossain vaiheessa yrittää nuo kaavat laskea auki.

En tietystikään hoksannut ajatella, mitä kiihdytyksessä tapahtuu, siis tositilanteessa, kun lähdetään käyttämään vaihteita. Enkä lie olisi hoksannut niitä oikein laskeakaan Anyway, kun minä sanoin, että se auto kiihtyy parhaiten siellä parhaan väännön alueella, niin minä tarkoitin sillä (hyvä jälkiviistastella ) sen yhden vaihteen aikaista kiihdytystä. Ja edelleen mielestäni tässä olen oikeassa.

Väärässä olin tuossa CVT-vaihteiston tapauksessa. Kai En edes vaivautunut googlettamaan, vaan heitin tuollaisen muka-knopin ihan vain sattumaksi soppaan ja väärään meni, että heilahti

Mutta tämä topicci olisi hyvä kyllä erottaa omakseen. Joku arvon mode tehköön:!: Pitäähän meilläkin olla oma vääntö vs. teho topic, kun muillakin foorumeilla on f1-forum ja audi-forum.
Tuolla f1-forumilla SPAMin kirjoitus on varsin tyhjentävä, nimenomaan tuosta välitysten käytöstä kiihdytyksessä. Jos haluatte jatkaa väittelyä, poistakoon joku mode nämä linkit tästä kirjoituksesta