OM651 kaksitoimisen turbon toimintaperiaate (?)

[veppe]

Melkein meni jo juupas eipäs tyyppiseksi tämä keskustelu:
viewtopic.php?t=41678#561864


Joten on kai parempi sitten tarkemmin selvittää tuon OM651:n Borg&Warner twin-turbon (kuten Mersu sitä kutsuu) / two-step turbon / sequential turbon (näitä kaikkia olen nähnyt käytettävän) toimintaperiaatetta. Itse en ole mikään turboasiantuntija, vaan lähinnä yrittänyt kuvista ja muista selostuksista ymmärtää tuon turbon toimintaa (suomeksi en näitä ole mistään vielä löytänyt).

Kuva olis kiva, eli tässä kuva, joka lainattu
http://paultan.org/2008/04/11/new-merce ... rbodiesel/


Näyttäis nyt siis siltä, että tuon yhden turbon sisällä on kaksi eri turbiinia, yksi pienemmille ja toinen suuremmille kierroksille, ja niitä ohjataan tarvittaessa sitten noilla käyttölaitteilla (actuators, sanotaanko niitä kelloiksi "turbokielellä"?). + hukkaportti näyttäisi olevan vain isommalle turbiinille (Edit poistettu: ja pienemmälle vain sitten tuo "ohituskanava" (bypass duct).)

Eli ensin lähtee pienempi turbiini hyrräämään, ja siten tuottaa painetta nopeasti pienillä kierroksilla. Kun pakopaineet? nousee tarpeeksi, ohjataan pakokaasut (kuvan charge-pressure control flapin avulla) isommalle turbiinille, joka sitten pitää painetta yllä isommilla kierroksilla. (Edit: tätä korjattu Easy Riderin kirjoituksen jälkeen) Kun isompi kompura tuottaa tarpeeksi painetta, ahtopaineen ohjaamana aukeaa by-pass duct, jolla viedään isomman kompuran paineet eteenpäin.

Ja sitten isomman turbiinin toiminta on enemmän kuin perinteisessä turbossa, eli siellä näyttäisi olevan perinteinen hukkaportti rajoittamassa paineita. (kuvassa wastegate flap). Joka siis omassa autossani oli jumittunut auki, ja siten aiheutti tehottomuutta isommilla kierroksilla.

Eli paremmin tietävät, korjatkaa ja lisätkää, kiitos!

Varsin monimutkainen systeemi, ja oikeastaan 575€ hinta "tehdaskunnostetulle" turbolle kuulostaa äkkiseltään jopa edulliselta hinnalta. Lisäksi näyttäisi siltä, että tässä turbossa ei ole mitään sähköohjauksia (tai sitten kuva ei vain näytä niitä), eli lisäisikö pitemmän päälle toimintavarmuutta

[veppe]

Lainataan vielä tähän tuosta toisesta threadistä:

Totta että pitäisi noita termejä määritellä tarkemmin ennen kuin voi sanoa onko siellä hukkaportti vai ei. Eiköhän tämä selviä tuossa toisessa threadissa mutta itse tulkitsisin hukkaportiksi sellaisen joka päästää pakokaasuja kokonaan turbon ohi "hukkaan". Onhan se tuossa tuplaturbossa toisen kannalta hukkaportti mutta koko koneen kannalta ei kun niitä kaasuja ei päästetä "hukkaan".

Ilmeisesti siis sinun tapauksessasi juuri tuo systeemi joka ohjaa pienemmän turbon toimintaa, ei ne VNT-siivekkeet joita ainakin itse kuvittelin ongelman koskevan. Hyvä tarkennus.

Juu, katotaan, kun saadaan termit ensin selväksi Siis tässä turbossahan (käsittääkseni) nimenomaan sitä isompaa turboa ohjaa se hukkaportti, ja siten korkeammilla paineilla oikeasti päästää pakokaasut hukkaan (tai oikeastaan kompressori/turbiinia, koska saman turbon sisällä sekä pienempi, että isompi "turbo" -> miten nämä termit lie pitäisikään olla).

Käsittääkseni VNT siipiä ei tässä turbossa ole lainkaan. Mitäs niillä tekisikään, kun on pieni ja iso "turbo" sitä varten, että saadaan laajemmalle kierrosalueelle sopivat ahtopaineet (näin olen ymmärtänyt VNT:n tarkoituksen).

Eli lisää tyhmiä kysymyksiä:
1) Onko tässä turbossa muuttuvia siipiä lainkaan? (itse ymmärtäisin, että ei ole) Wikipedian mukaan "Hukkaportin vaihtoehtona voidaan käyttää ahdinta, jonka siivet ovat säädettäviä." Mutta tämä on tällainen ihme kombiturbo muutenkin, niin tiedä tästä sitten
2) Tuo isomman "turbon" hukkaportti, onko se ihan perinteinen, vai jokin kikkakolmonen? Kun kyllä kai isoilla kierroksilla täysillä ahdoilla kuitenkin pitää paineet päästää turbiinin ohi "hukkaan", eikä vain kierrättää sisäisesti jostakin jonnekin

[veppe]

Menee ihan monologiksi mutta taisin hoksata, miksi vain isommalle turbiinille on hukkaportti. Pienempi ei sitä tarvii, koska kun ahdot nousee tarpeeksi, niin pakokaasuja aletaan ohjata isommalle turbiinille. Tämä oletettavasti tehdään jollain lailla portaattomasti, eli pakokaasuja ohjataan isommalle turbiinille kun pienempi vielä toimii ja kun isompi turbiini on herännyt, voi pienemmältä sulkea "toiminnan" sitten kokonaan.

Edelleen en täysin ymmärrä tuota pienemmän kompuran ohituskanavaa ja sen tarkoitusta (kutsunko sitä edes oikealla nimellä?), pitäisi olla vähän tarkempi kuva / vuokaavio, että näkis nuo ilmanvirtaukset, miten ne tuolla menee missäkin vaiheessa.

[Easy Rider]

Alakierroksilla pakokaasut ohjataan vain pikkurupelille joka herää hetipian ja tekee vääntöä. Kierrosten noustessa ja pakokaasumäärän lisiessä aletaan sitä ohjata myös isommalle rupelille. Isomman rupelin kompuran tekemä paine kun ylittää pikkutötterön tekemän, aukiaa takaiskuläppä väliltä ihan tällä paine-erolla. Pikkuahdinta ei kaiketi jätetä pois toiminnasta missään vaiheessa, vaan se pyörii ettei ahto karkaa sen kompuran kautta takaisin. Hukkaportti on sitten rajoittamassa maksimipainetta ihan normaalisesti. Vai häh?

Joskus mietin että toimisko jos käyttäs esim. pakopaineohjattuna ulkoista hukkaporttia päästämään pakokaasua isommalle turbiinille, pienemmän ollessa alkuun vääntöahtimena, juurikin samalla tyylillä. Läppäventtiili taas löytyy vaikka 2T krossipyörästä.

Muuttuvasiipisessä haetaan vähän samoja ominaisuuksia yhellä turpolla, ts. pienemmässä tilassa, ja vähemmillä kalliilla osilla eli halvemmalla.(?) Johdinsiivet on vaan monesti liian lujilla ja jumii nekin herkästi kun noki ottaa ylivallan, sikäli tuo on fiksumpi.

[veppe]

Isomman rupelin kompuran tekemä paine kun ylittää pikkutötterön tekemän, aukiaa takaiskuläppä väliltä ihan tällä paine-erolla. Pikkuahdinta ei kaiketi jätetä pois toiminnasta missään vaiheessa, vaan se pyörii ettei ahto karkaa sen kompuran kautta takaisin.

Muutaman kerran piti kuvaa tuijottaa, että meni jakeluun. Eli ihmettelin tekstiä "by-pass duct for the high pressure compressor" ja sekoitin sen tietysti high pressure turbiiniin ja ihmettelin, että miksi se tuossa on. Mutta siis "high pressure compressor" on tietenkin low-pressure turbiinin kompura ja päinvastoin. Nyt alkoi tuo kuva käymään enemmän mun järkeen (Edit: ja tuossa mun ekassa viestissä puhumani pienemmän kompressorin hukkaportti juttu on ihan puutaheinää )

Tuntuu vain hullulta pyörittää pikkuahdinta koko ajan mukana, noin niinkuin mekaanisen kestävyyden kannalta. Jos tuo "charge-pressure control flap", joka tekstin mukaan säätelee pakokaasujen virtausta turbiineille, sulkisi virtauksen kokonaan pikkuturbiinille jossain vaiheessa (eli esim. mainitsemasi paine-eron ylittyessä), tällöin kaikki paine saataisiin isomman turbiinin kautta -> parempi hyötysuhde turbolla? + pikkuturbiini saisi levätä? No, tämä nyt on tällaista maalaisjärkistä ajatuksenjuoksua ilman minkäänlaista asiantuntijuutta aihepiiriin

[Easy Rider]

Jos pakovirtaus pienemmälle ahtimelle suljetaan, karkaa osa isomman tuotosta pienen ahtimen kompurasiiven kautta takaisin imupuolelle. Jos tuo pikkurupeli pysähtys, tarvittas portteja ja luukkuja enempi ku Winchester Mystery House:ssa.

[Easy Rider]

Niin lisättäköön vielä tähän että systeemi on rinnakkaisahdettu, eikä sarja-ahdettu kuten esim. tuo.

http://www.google.fi/imgres?q=cummins+c ... 3,s:0,i:89