Peruskysymysten äärellä, esikammioista eteenpäin

[kusti]

Olisko näin viikonloppuna hyvä aika paljastaa typeryytensä ja kysellä perusasioita..

Miksi vanhemmat mersun diiselit on esikammio-koneita? Siis miksi siellä on pitänyt olla se esikammio välissä
Mitkä moottorit ovat esikammiollisia? Ilmeisesti ainakin 61(5-7) ja 60(1-3) vai? Entäpä 606?
Olen ymmärtänyt että pääsääntöisesti esikammio-koneissa olisi pienempi ruiskutuspaine ja suurempi puristuspaine kuin suorasuihku-koneissa, pitäneekö paikkansa?

Onkos joku mersun moottori sitten suorasuihku ei cdi?

Mitä CDI tarkoittaa? Myyntimies vastasi että "siellä ei ole syöttöpumppua".

CDI:ssä lienee ainaki ruiskutuspaine kova verrattuna näihin aiempiin.. Mitäs luokkaa niissä sitten on puristukset?

[Sivonen]

Esikammiomoottori toimii siten, että polttoaine suihkutetaan esikammioon joka on hirmu kuuma paikka. Siellä polttoaine syttyy. Syttyessään tietenkin laajenee. Esikammiossa on aika vähän tilaa, joten polttoaine tupsahtaa palavana sumuna männän päälle koska siellä on enemmän tilaa.

Puristussuhde esikammiokoneissa on jotain 20:1 luokkaa.

CDI ja muut suorasuihkutusdieselit on niitä ei-esikammiollisia. Luettelemasi motit on normaalilla rivipumpulla, eli esikammiollisia.

Esikammiokoneessa joka suuttimelle on oma pumppu. Joko tappipumppu, eli joka suuttimelle oma mäntä, joka pumppaa polttoainetta, tai jakajapumppu, jota ei ole kuin huonoissa autoissa joten siitä ei tarvitse välittää. Toimii samalla periaatteella mutta erilailla. Suuttimet pysyy jousen voimalla kiinni. Kun polttoaineen paine on isompi kuin jousen vastus, suutin aukeaa.

Suorasuihkussa pumppu tekee paineen yhteen painelinjaan (tästä nimi common-rail) joka haaroitetaan jokaiselle suuttimelle. Suuttimia auotaan hapettuneen abicon läpi kulkevalla sähköllä jos boksissa on patterit kunnossa. Polttoaine ruikataan suoraan männän päälle (l. suorasuihku).


ps. onko common-rail -esikammiokonetta olemassa?
_________________
CCCO - neliveto on yliveto - CCCO

[Perttu K]

Sivonenhan on aivan oikeassa.

Pitää puuttua kuitenkin yhteen asiaan. Dieselissä on ruiskutus, eikä suihkutus. Tuosta on viisaat miehet aikanaan vääntäneet kättä ja tulleet siihen tulokseen, että polttoaine ruiskutetaan palotilaan ja suihkutetaan imusarjaan. Tosin bensamiehet on tuon homman jo osittain sotkeneet.

Mersun kaikki ei-cdi -henilöautonmoottorit ovat esikammiomoottoreita. Esikammion käyttöön on ihan hyvät syyt.
EDIT: Tosiaan löytyyhän yksi ihan tavallinenkin (ei-cdi) suoraruiskutusmoottori, eli 2.9l viitonen.

-Esikammion korkeasta lämpötilasta johtuen syttymisjättämä on lähes olematon. Se mahdollistaa korkeat käyntinopeudet, joihin cdi ei läheskään yllä.

-Lyhyt syttymisjättämä tarkoittaa myös hiljaista käyntiääntä. Moottori käy nätisti ilman kikkailua polttoaineen ruiskutuksen kanssa. Tosin w124:ssa on patentoitu esiruiskutus, joka edelleen pienentään käyntiääntä.

-Esikammioon ruiskutettu polttoaine syöksyy palotilaan höyrynä ja palaa vasta siellä täysin. Tämä aikaansaa hyvän polttoaineen ja ilman sekoittumisen ja siten hyvän palamisen ja puhtaat pakokaasut. Suoraruisku ei polta yhtä puhtaasti, vaan vaatiin runsaasti kikkkailua ruiskutuksen kanssa vastaavaan puhtauteen pääsemiseksi.

-hyvä ilman ja polttoaineen sekoittuminen tarkoittaa myös pientä ilmaylimäärääkerrointa eli lambda-arvoa. Suoraruiskutteinen alkaa pukata nokea parhaassakin tapauksessa lambda-arvon lähestyessä kahta, yleensä kahta ja puolta, esikammiomoottori jaksaa polttaa savuttamatta jopa lähempänä yhtä olevilla lambdan arvoilla.
Ahtaminen korvaa tämän puutteen, sillä turbolla ilmaa saadaan kyllä riittävästi, mutta vapaastihengittävien dieselien aikakaudella suuri lambda-arvo tarkoittaisi myös pientä tehoa - polttoainetta kun ei voida syöttään kuin sen verran kuin saadaan savuttomasti palamaan ja suoraruikutteisen teho olisi jäänyt huomattavasti pienemmäksi.

Esim. Lambda-arvo 2 tarkoittaa siis että ilmaa on käytettävissa tuplasti teoreettiseen tarpeeseen nähden.

Esikammion, ja apukammiomoottreiden yleensäkin, ansiosta on ollut mahdollista tehdä melko hyvin kierroksia ottava, hiljaisesti käyvä ja aika savuton moottori. Vastaavan aikakauden suoraruiskutteinen moottori löytyy transitista verrattuna mersun moottoriin sen käynti on erittäin karkeaa, kierroksia se ottaa vain vähän, savutus on runsasta ja teho pieni. Miltäpä transitin moottori tuntuisi vaikkapa w123:ssa? Saattaisi olla järkytys useammalle automiehelle.


Esikammio ja apukammiomoottoreiden yleensäkin huonopuoli ja syys niistä luopumiseen on huonompi hyötysuhde. Se ei johdu huonosta palamisesta, vaan lämpö- ja virtaushäviöistä esikammion ja palotilan välillä. Energia hukkuu siis lämpönä sylinterikanteen ja virtausvastuksena esikammion ahtaissa kanavissa.
_________________
MB E 300D -93

Viimeinen muokkaaja, Perttu K pvm 21.1.2007 10:54, muokattu 2 kertaa

[dealer]

Mersulla on ollut yksi suoraruiskudiesel henkilöautokäytössä, 210-korisessa 290 turbodieselissä.
Pakettiautosta lainattu, kelpo moottori.

[Mika.T]

Perttu K kirjoitti:

Esikammio ja apukammiomoottoreiden yleensäkin huonopuoli ja syys niistä luopumiseen on huonompi hyötysuhde. Se ei johdu huonosta palamisesta, vaan lämpö- ja virtaushäviöistä esikammion ja palotilan välillä. Energia hukkuu siis lämpönä sylinterikanteen ja virtausvastuksena esikammion ahtaissa kanavissa.

kelpo tekstiä ylläolevat.

Tuosta pertulta lainatusta pätkästä tulikin mieleen että onko kukaan koskaan kokeillut suurentaa noita esikammion kanavia?

Esim OM603 turbossahan on suuremmat kanavat esikammiossa kuin vastaavassa vapaastihengittävässä.

Tuollahan saataisiin periaatteessa palotapahtumat nopeammin männänpäälle. Käytännön testi puuttuu

[Jiitek]

Nyt pitää kyllä korjata.

Lainaus:

Suorasuihkussa pumppu tekee paineen yhteen painelinjaan (tästä nimi common-rail) joka haaroitetaan jokaiselle suuttimelle.

Sillä ei ole merkitystä onko moottorissa yhteinen painelinja suuttimille vai ei. Suorasuihkun tai ruiskun nimitys tulee nimenomaan siitä tapahtuuko polttoaineen suihkutus suoraan palotilaan vai esikammioon.

Lainaus:

Esikammion, ja apukammiomoottreiden yleensäkin, ansiosta on ollut mahdollista tehdä melko hyvin kierroksia ottava, hiljaisesti käyvä ja aika savuton moottori. Vastaavan aikakauden suoraruiskutteinen moottori löytyy transitista verrattuna mersun moottoriin sen käynti on erittäin karkeaa, kierroksia se ottaa vain vähän, savutus on runsasta ja teho pieni. Miltäpä transitin moottori tuntuisi vaikkapa w123:ssa? Saattaisi olla järkytys useammalle automiehelle.

Periaatteessa nykydieselit ovat kuin noita Transitin pannuja. Se, että se ei niin ottanut kierroksia ja teho oli pieni kertoi enemmänkin moottorin rakenteesta ja teknologian vanhanaikaisuudesta kuin toimintaperiaatteesta. Suoraruiiskukoneet miellettiin kuorma-autoihin ja traktoreihin sopiviksi myllyiksi.
Nykymoottoreidenkin äänet ovat lähinnä hävettäviä, varsinkin Volkkarissa, ne on vain saatu imu- ja pakoputkistojen sekä moottoritilan äänieristyksen avulla pois kuuluvilta. Savutusta esiintyy niissäkin mutta siinäkin on nykytekniikka apuna maffeineen kaikkineen ja teho, no sitä ei taida liikaa olla missään. No vahvan rakenteen ja ahtimen avulla sekin homma on hallinnassa.

Lähtökohtana on parempi hyötysuhde joten esikammiokoneen olisi voinut vaikka jättää keksimättä. Tiedä sitten kumpi lienee vanhempi kun ei aina jaksa googlettaa

[Sivonen]

Jiitek kirjoitti:

Nyt pitää kyllä korjata. Lainaus: Suorasuihkussa pumppu tekee paineen yhteen painelinjaan (tästä nimi common-rail) joka haaroitetaan jokaiselle suuttimelle. Sillä ei ole merkitystä onko moottorissa yhteinen painelinja suuttimille vai ei. Suorasuihkun tai ruiskun nimitys tulee nimenomaan siitä tapahtuuko polttoaineen suihkutus suoraan palotilaan vai esikammioon.

Juu, näin on. Ajattelin mersun moottoreita, olisin voinut tietysti kirjoittaakin sen, mutta enpä tajunnut.
Voin tietysti silti olla väärässä, en oo paljoa tiiseleitten kanssa pelannut.
_________________
CCCO - neliveto on yliveto - CCCO

[Lucky-Dog]

Mika.T kirjoitti:

Tuosta pertulta lainatusta pätkästä tulikin mieleen että onko kukaan koskaan kokeillut suurentaa noita esikammion kanavia? Esim OM603 turbossahan on suuremmat kanavat esikammiossa kuin vastaavassa vapaastihengittävässä.

Jos oikein lähtee avartelemaan voipi tulla kolinaa kun etukammion pää putoaa männän päälle....
_________________
They call me....Lucky-Dog....Lucky-DoOOOG every place where i go....

[Sampo N.]

Voi hyvänen aika kun tässä taas viisastui . Ei oo mikään turha tiedekerho tämäkään foorumi . Eli kiitos kaikille näistä viisaista sanoista , jatkakaa vaan, mielelläni opiskelen enemmänkin autotekniikkaa ja sovellan sitä sitten käytännössä omiin remppoihin kun tuota teinitähteä rassailee.
_________________
Offokus
Linttaklubi
MB 300 TD
Linttaklupin talouspäällikkö ja mopediasioiden ylilinttailija.

[Sivonen]

En tiiä kannattaako niitä kanavia paljon suurennella... Ideahan on se että polttoaine possahtaa vauhdilla sinne palotilaan... Jos suurentaa kanavia, niin liike hidastuu.

Jaa, vai oiskohan sama vaikutus kuin kannen kanavien suurentamisella, eli tehoalue siirtyisi ylemmäksi?
_________________
CCCO - neliveto on yliveto - CCCO

[kusti]

Lainaus:

Puristussuhde esikammiokoneissa on jotain 20:1 luokkaa.

Paljonkos se on suoraruisku tai cdi moottoreissa?
Mitäs ruiskutuspaineet 160-1600 bar?

Lainaus:

-Esikammion korkeasta lämpötilasta johtuen syttymisjättämä on lähes olematon. Se mahdollistaa korkeat käyntinopeudet, joihin cdi ei läheskään yllä.

mitäs tuo syttymisjättämä sitten tarkoittaa?

Lainaus:

-Esikammioon ruiskutettu polttoaine syöksyy palotilaan höyrynä ja palaa vasta siellä täysin. Tämä aikaansaa hyvän polttoaineen ja ilman sekoittumisen ja siten hyvän palamisen ja puhtaat pakokaasut. Suoraruisku ei polta yhtä puhtaasti, vaan vaatiin runsaasti kikkkailua ruiskutuksen kanssa vastaavaan puhtauteen pääsemiseksi.

Tuota esikammiotahan ei mikään huuhtele eli se lieneee kokolailla hapeton tila? Jolloinka polttoaine ei voi siellä syttyä palamaan vaan tosiaan lämmön ajamana liikku kohti palotilaa..

Lainaus:

Esikammio ja apukammiomoottoreiden yleensäkin huonopuoli ja syys niistä luopumiseen on huonompi hyötysuhde. Se ei johdu huonosta palamisesta, vaan lämpö- ja virtaushäviöistä esikammion ja palotilan välillä. Energia hukkuu siis lämpönä sylinterikanteen ja virtausvastuksena esikammion ahtaissa kanavissa.

Entäpäs jos esikammio olisi esim keraaminen lämpöä eristävä.. Voisi olla vielä kuumempi ja nopeuttaisi polttoaineen höyrystymistä ja parantaisi hyötysuhdetta.

Lainaus:

En tiiä kannattaako niitä kanavia paljon suurennella... Ideahan on se että polttoaine possahtaa vauhdilla sinne palotilaan... Jos suurentaa kanavia, niin liike hidastuu. Jaa, vai oiskohan sama vaikutus kuin kannen kanavien suurentamisella, eli tehoalue siirtyisi ylemmäksi? Rolling Eyes

Jos samalla voisi suurentaa ruiskutettavaa polttoainemäärää niin höyrystyvä polttoaine siirtyisi palotilaan samassa ajassa, mutta määrä voisi olla paljon suurempi
Parempi kierrosherkkyys, enemmän maksimikierroksia ja enemmän tehoa

Onkohan kukaan yrittänyt lisätä mersussa ruiskutettavan polttoaineen määrää

[dealer]

Lainaus:

Onkohan kukaan yrittänyt lisätä mersussa ruiskutettavan polttoaineen määrää

PP-diesel on yrittänyt.

[Fetisisti]

kusti kirjoitti:

Paljonkos se on suoraruisku tai cdi moottoreissa? Mitäs ruiskutuspaineet 160-1600 bar?

mitä kattelin niin mersun CDI:ssä pyorii 18:1 tienoolla. Tosin tuokin taitaa vaatia astetta laihemman seoksen ennenkuin syttyy kunnolla?
_________________
"I dont have problems, only solutions"
-02 525dA, ei katkee niskat. Mutta kukkaro kevenee

[Jiitek]

Lainaus:

mitä kattelin niin mersun CDI:ssä pyorii 18:1 tienoolla. Tosin tuokin taitaa vaatia astetta laihemman seoksen ennenkuin syttyy kunnolla?

Siis täh? Ei oikein auennut.

[Fetisisti]

Jiitek kirjoitti:

Siis täh? Ei oikein auennut.

Joo, ei tarttekkaan aueta Meikäläisen pienessä pääkopassa pyörii taas rattaat, ainoa vain että joltaan jääny rautakanki väliin. Eli ei kannata tuota jälkimmäistä osaa viestistä huomioida.
_________________
"I dont have problems, only solutions"
-02 525dA, ei katkee niskat. Mutta kukkaro kevenee

[XUX63]

dealer kirjoitti:

Lainaus: Onkohan kukaan yrittänyt lisätä mersussa ruiskutettavan polttoaineen määrää PP-diesel on yrittänyt.

Jos vakiona puhutaan 55 kuutiosentistä ja joissain pumpuissa 160 kuutiosentistä niin ehkä jotain on joku yrittänyt
_________________
RÄPÄTIN kulutus

® Mesen linttaklubi PRO 702®

[Melitos]

Mika.T kirjoitti:

Tuosta pertulta lainatusta pätkästä tulikin mieleen että onko kukaan koskaan kokeillut suurentaa noita esikammion kanavia?

Siinäpä voisi olla hyvä kikka isotappisella pumpulla varustettuun moottoriin.

Suuremmat kanavat = vähemmän virtausvastusta seoksen siirtyessä männän päälle. Samalla myös puristussuhde laskisi aavistuksen.

Mutta...
Pyrteily on hiekompaa, kenties osatehoilla ajettaessa palotapahtuma ei toimi kunnolla, kun polttoaine ei pisaroidu tarpeeksi. Mustaa savua ja kulutuksen kasvua.

Täyskaasulla taas sylinterin paineennousu on paljon nopeampaa (mikäli palotapahtuma toimii edes kohtuudella). Kansipahvi on varmasti tiukilla. Käyntiääni voipi myös olla vielä karkeampi.

Yhteenveto: mene ja tiedä
_________________
V6 kuatro...

[Mika.T]

Samaa tässä mietin.. Käynti voi olla osakaasulla samanlaista kuin Herlevin pullinki valsuissa.

[Melitos]

kusti kirjoitti:

Paljonkos se on suoraruisku tai cdi moottoreissa? Mitäs ruiskutuspaineet 160-1600 bar?

15-18 taitaa olla puristukset. Uusimmissa moottoreissa on matalimmat puristukset. Optimi taitaa olla noin 15 tienoilla (moottorin kitkahäviöt yms kasvavat korkeammilla puristuksilla). Nykytekniikka on mahdollistanut noinkin pienellä puristussuhteella hyvän kylmäkäynnistyvyyden.

Ruiskutuspaineet ovat 1500-2000 bar. Tai ainakin tuonne 2000bar pyritään, liekö Mersulla uusimmissa 1800bar pumput.

Lainaus:

mitäs tuo syttymisjättämä sitten tarkoittaa?

Sylinteriin ruiskutetaan polttoaine, joka sitten höyrystyy ja lämpenee siellä. Jossain vaiheessa polttoaine syttyy. Eli syttyminen ei tapahdu ihan välittömästi ruiskutuksen alettua. Viive ruiskutuksen alkamishetken ja seoksen syttymishetken välillä on syttymisjättämä.

Lainaus:

Tuota esikammiotahan ei mikään huuhtele eli se lieneee kokolailla hapeton tila? Jolloinka polttoaine ei voi siellä syttyä palamaan vaan tosiaan lämmön ajamana liikku kohti palotilaa..

Esikammio on tyypillisesti hiukan alle puolet kokonaispalotilasta männän ollessa yläkuolokohdassa (siis tilavuudeltaan). Eli kyllä sinne kammioon virtaa ilmaa puristustahdin aikana ja sitten tämä ilma virtaa syttyneen polttoaineen kanssa pääpalotilaan männän päälle jossa palaminen jatkuu. Samalla kammion kanavista purkautuessaan polttoaineseos ja ilma pyörteilevät rajusti jolloin palaminen tehostuu.

Lainaus:

Entäpäs jos esikammio olisi esim keraaminen lämpöä eristävä.. Voisi olla vielä kuumempi ja nopeuttaisi polttoaineen höyrystymistä ja parantaisi hyötysuhdetta.

Aivan oikein. On noita jotkut ainakin maailmalla pinnoittaneet. Samoin suoraruiskudieseleiden mäntiä (palotila on kuoppa männässä).

Lainaus:

Onkohan kukaan yrittänyt lisätä mersussa ruiskutettavan polttoaineen määrää

On monikin.

Tässä esimerkki eräästä parhaimmin tuossa aiheessa onnistuneesta.

http://videos.streetfire.net/s.....68a79b.htm

Auton omistaa nimimerkki "Petri K"
_________________
V6 kuatro...

[Perttu K]

Täällähän tuntee vankkumaton dieselin kannattaja olonsa varsin kotoisaksi

Pitääpä vielä tarkentaa omaa tekstia suoraruiskudieselin ominaisuuksista väärinkäsityksen välttämiseksi.

Esikammion mahti perustui siihen ettei se vaatinut kovin monimutkaista ruiskutustapahtumaa toimiakseen sivistyneesti. Samalla tekniikalla suoraruisku on varsin työkonemainen. Sähköisellä ruiskutuksenohjauksella voidaan kikkailla siten, että suoraruiksu käy varsin siististi ja soveltuu siis hyvin henkilöautoon. Tämä tuli kuitenkin mahdolliseksi vasta viimevuosina. Syttymisjättämää on pienentänyt myös ilma virtauksien parempi suunnittelu. Nopeakäyntisissä suoraruiskudieseleissä ilman pyörteily on tehty erittäin voimakkaaksi palotilassa.

Sen minkä suoraruiksu ilmakertoimessa ja pyörimisnopeudessa häviää, korvaa moottorin muu rakenne moninkertaisesti. Suoraruiskua pystyy melko ongelmattomasti ahtamaan reilulla kädellä. Kannessa ei ole halkeilulla arkoja paikkoja. Moottorin tarvitsema suurempi ilmamäärä voidaan siis toimittaa palotilaan vaikeuksitta. Siksi uudet dieselit ovatkin niin paljon tehokkaampia kuin vanhat. Kierrosluku ei vielä ole kovin korkea, mutta vääntöä voidaan ottaa sitäkin enemmän.

Tuossa tuo tarkennut ja nyt jatkuu perushöpinä:

Kuten tuossa ylempänä jo olikin syttymisjättämä on siis se aika joka kuluu polttoaineen ruiskuttamisen alkamisesta syttymiseen. Syttyminen kuuluu kilahduksena. Palotilaan ehtii kerääntyä ennen syttymistä polttoainetta, joka sitten äkisti syttyy. Siitä syntyy dieselin ominaisääni. Mitä nopeammin polttaine saadaan syttymään, sitä vähemmän sitä ehtii palotilaan ennen syttymistä kertyä ja sitä pienempi kalina. Toinen tapa pienentää ääntä on juuri ruikutuksella kikkailu. Jos palotilaan ruiskutetaan ensin vain vähän polttoainetta ja loput vasta palamisen alettua, moottori käy sivistyneemmin.


On nykytekniikka huonontanutkin moottorin ominaisuuksia. Jos vertaa vaikkapa Valtran dieseleitä. Vielä kymmenen vuotta sitten moottorin kupeessa oli perinteinen rivipumppu. Moottorin ääni oli ehkä hieman miehekkäs, mutta niin olivat ominaisuudetkin. Käynnistyminen tapahtui aina silmänräpäyksessä ja sitä seurasi automaattipakkosyötön ansiosta paksu nokipilvi, joka yleensä oli niin paksu, että se lähti pakoputken päästä alaspäin. Mitään hehkutuksia ei tarvittu edes pikkupakkasilla. Syttyminen tapahtui pelkästä puristuspaineesta ja yleensä välittömästi moottorin pyörähdettyä. Voimaa oli tyhjäkäynnilläkin jos kuski sitä vaati. Moottori viesti ahdingostaan tiukassa paikassa ainoastaan puhaltelemalla nokisia pakokaasuja, voimasta ei tingitty missään vaiheessa ja kuskin mieliala pysyi hyvänä.

Nykytekniikka on käytännössä samaa kuin mersun cdi:ssä. Nykyään lämminkin moottori lähtee vasta pienen sahaamisen jälkeen käyntiin. Onneksi valtralle veivi ei ole kaikkein pisimpiä. Savutus on lähes pelkkä muisto vain, valitettavasti paras terä on lähtenyt moottorin luonteesta. Raaka voima on vähentynyt, tosin ahtimen herättyä ahtamaan löytyy sivistynyttä voimaa edelleen. Neliventiilikansien ansiosta on käyttökierroksille saatu lisää voimaa. Hyvät kylmäkäynnistysominaisuudet on pääosin tapettu uudella tekniikalla. Nykyään samoihin moottoreihin asennetaan tehostartteja, koska tavallinen startti ei jaksa pyörittää moottoria uuden tekniikan vaatimalla tahdilla pakkasessa.
_________________
MB E 300D -93

Viimeinen muokkaaja, Perttu K pvm 22.1.2007 22:27, muokattu 1 kertaa

[Salmi]

Johtuuko työkone, ja kuorma-autonmoottorien runsas valkosavutus kylmänä juuri tuosta syttymisjättämästä?
Eli siitä että polttoaine syttyy kylmässä moottorissa niin myöhään, että kaikki ei ehdi palaa, vaan osa tulee "raakana" pakoputkesta?
_________________
Länsi-Suomen lääninhäirikkö


309dee, kämppä selässä

Maa on litteä.

[Perttu K]

Oikeastaan työkonemoottorit eivät pahemmin valkosavua tupruta. Niissä on viritysaste aika matala ja puristusuhde korkea. Kuorma-auton koneet tunkee valkosavua sitten senkin edestä.

Savutuksen syystä ei itsellä ole varmaa tietoa. Pääsyy taitaa olla ruiskutusjärjestelmässä. Kuorma-autoissa otetaan tehoa tuplasti työkonemoottoreihin verrattuna. Ruiskutuspumpussa on isot elementit ja suuttimet on mitoitettu sen mukaan. Kylmänä isosta suuttimesta tuleva lyhyt polttoainesuihku ei kylmässä koneessa tyhjäkäynnillä jaksa syttyä kunolla, vaan menee osittain palamattomana pakoputkeen. Matalaviritteisemmässä moottorissa oleva pienet suuttimet ja pienielemnettinen ruikutuspumppu pitemmällä ruikutusajalla toimivat paremmin tyhjäkäynnilläkin. Pidempi ruiskutusaika ja pienempi suutin saavat ilmeisesti nopeamman syttymisen kylmänä tyhjäkäynnillä. Kuorma-auton koneissa on kyllä usein aika matala puristussuhde, 14-16. Traktoreiden koneissa puristukset on ihan yleisesti välillä 16-18.

Hyvänä esimerkkinä voisi olla vaikkapa vanhanajan valmet 611. Kesyssä protosisusta peräisin olevassa versiossa ei savua pahemmin kylmänä tule. Tehoa on pikkupumpulla ja suuttimilla vakiona 120hv ja syöttöruuvi pohjassakin vain n. 160hv. Savua ei pahemmin pölähtele pakkaskäynnistyksessäkään.

http://koti.mbnet.fi/vituxman/.....20-10.divx

Sama moottori P-pumpulla ja isoilla suuttimilla 170kw:n versiona vaikkapa sisun nokalla tuottaakin kylmänä sinistä savua ihan eri malliin.
_________________
MB E 300D -93

[tuikku]

.
Johtuu.
Savu kuitenkin taitaa olla vesihöyryä enimmäkseen.

Ääntä tapetaan suorasuihkareissa esiruiskutuksilla ja korkeammalla ruiskutuspaineella.
Ihan viimeisimmissä sovelluksissa on piezosähköiset (erittäin nopeat) suuttimet ja 1800bar ruiskutuspaine korkeimmillaan, jolla päästään jo lämpimällä mottorilla hyvin lähelle bensamoottorin äänimaailmaa.
Myös savuttelu on käytännössä kokonaan loppu.

Täysin sähköinen polttoaineen annostelu mahdollstaa huomattavasti mekaanista tarkemman moottorin ominaisuuksien säätelyn eri kierrosluvuilla.

Jokainen ruiskutus lasketaan nykyisin erikseen.
Yhteispaineruiskutus toimii yhtä hyvin, olipa sylintereitä miten monta tahansa.
Ohjelma ei takertele.
Eikä ruiskutushetki ole koskaan pielessä.
Vaan se on jokahetki tarkemmin kohdillaan, kun mekaanisessa ikinä.
Sitä on mahdollista muokata, tai oikeastaan muokkuuttaa.
Ohjelma ottaa huomioon moottorin lämpötilan lisäksi ilman ja moottoriin tulevan ilman lämpötilan.

Käytännön käyttöominaisuudet on esikammioisia paremmat.

Cdi- moottorissa on oikeastaan vaan kaksi puutetta.
Vetäviä kierroksia saisi olla vaikkapa edes tuhat lisää.
Toinen puute ei koske oikeastaan itse moottoria, vaan sitä että siinä moottorin ympärillä olevien, toiminnan kannalta tärkeiden (pikku)osien laatu ei aivan vastaa sitä, mitä sen pitäisi olla.
Nämä aiheuttavat sitten käynti ja käyntiinlähtö häiriöitä.

[kusti]

Lainaus:

Sen minkä suoraruiksu ilmakertoimessa ja pyörimisnopeudessa häviää, korvaa moottorin muu rakenne moninkertaisesti. Suoraruiskua pystyy melko ongelmattomasti ahtamaan reilulla kädellä. Kannessa ei ole halkeilulla arkoja paikkoja. Moottorin tarvitsema suurempi ilmamäärä voidaan siis toimittaa palotilaan vaikeuksitta.

Ei kai tuo kannen hengittävyys voi suoraan olla kiinni polttoaineen ruiskutuksen tyypistä? Kyllä kai nykyään voitaisiin tehdä yhtälailla hyvin hengittävä esikammiokansi kuin suoraruiskukin? Vai viekö esikammio tilaa kanavilta ettei sinne tosiaan mahdu?

Lainaus:

Ääntä tapetaan suorasuihkareissa esiruiskutuksilla ja korkeammalla ruiskutuspaineella. Ihan viimeisimmissä sovelluksissa on piezosähköiset (erittäin nopeat) suuttimet ja 1800bar ruiskutuspaine korkeimmillaan, jolla päästään jo lämpimällä mottorilla hyvin lähelle bensamoottorin äänimaailmaa. Myös savuttelu on käytännössä kokonaan loppu.

Mitä sillä todella kovalla ruiskutuspainella voitetaan? Kovemmasta paineesta saadaan hienompi sumu joka syttyy helpommin ja palaa täydellisemmin? Vai mitä

Lainaus:

Cdi- moottorissa on oikeastaan vaan kaksi puutetta. Vetäviä kierroksia saisi olla vaikkapa edes tuhat lisää.

Mikä suoraruisku tai cdi koneessa rajaa kierroksia? Moottori hengittää paremmin ja polttoaineen ruiskutus on paljon paremmin hallittavissa niin miksi kierrokset loppuu kesken?
Miten paljon CDI:n matalampaa puristussuhdetta kompensoidaan suuremmalla ahtopaineella?

Miten paljon vaikkapa sen 300D 24V moottorin hyötysuhdetta pystyisi parantamaan jos lämpöhäviöt kannessa voisi minimoida, ruiskutuspainetta nostaa jaa... hengitystä parantaa.. Kuinka kauas sillä jäisi 270cdi:n kulutuksesta?
Kiertääkö se moniventtiili muuten niin hyvin kuin nuo 2-venttiiliset?

[tuikku]

Lainaus:

l Mitä sillä todella kovalla ruiskutuspainella voitetaan? Kovemmasta paineesta saadaan hienompi sumu joka syttyy helpommin ja palaa täydellisemmin? Vai mitä

Kyllä
Kysymys oli vastaus kysymykseen.

Esikammioisen suurin etu on myös sen suurin puute. (Siis se kammio)

Perttu on kirjoittanut tuossa edellä polttoaineen polttamiseen liittyvät toimet ihan prikulleen, joten niitä on turha toistaa.

Myös suorasuihkarissa suurimman tehollisen kierrosluvun määrää yksinkertaisesti se, että polttoaineella on tietty palamisnopeus.
Siis vaikka sylinterissä olisi kuinka suuri pamaus tahansa, niin määrätyn kierosluvun jälkeen palamisesta tullut paineennousu sylinterissä ei enää kerkiä pukkaamaan yhtään lisää vauhtia mäntään.
Ja kun lisäksi vielä kovilla kierroksilla on kaikkiin hyvän palamisen eri toimiin aina vaan vähemmän aikaa, niin sekin on huonontamassa kierroskestävyyttä.

Esikammioisissa kun polttoaine ruiskutetaan sinne kammion seinämään, niin se kaasuuntuu samontein.
Silloin ko aineen pisarakoko on varmaan ihan pienimmillään, mitä sen on mahdollista olla.
Millään suuttimella, tai paineella ei päästä ihan samaan.
Mitä pienempi pisarakoko ja parempi sekoittuminen -> sen nopeampi palaminen -> sen enemmän vetäviä kierroksia.

Biodiiselin palamisnopeus olisi kuulemma suurempi, en tiedä.
Millä tahansa aineella, millä diiselin palamisnopeutta saadaan kasvatettua, saadaan myös lisää tehollisia kierroksia.

lmankierto ja hengittävyys on yksi tekijä, ja tärkeä, mutta polttoaine täytyy myös saada sekoittumaan ilmaan ja palamaan hyvällä hyötysuhteella myös niillä hiukan pienemmillä kaasupolkimen asennoilla.
Siksi kanavia ei voi suunnitella pelkästään hyvän hengityksen kannalta.

Nykyisten diiselimoottoreiden ongelma ei taida olla se, etteikö niistä saataisi ihan riittävästi tehoa, vaan se miten saadaan kiristyvät saastemääräykset täytettyä.

[Jarno.V]

tuikku kirjoitti:

Biodiiselin palamisnopeus olisi kuulemma suurempi, en tiedä.

Setaaniluku tuon kertoo, mitä isompi luku sitä nopeammin palaa.
Normidiesel on luokkaa 50, esim. audin R10 lemans autossa käytetty olikohan 73.
Sitten tämä uusi nesteen pidemmälle kehitetyllä biodieselillä eli nexbtl se kuulemma raakana olisi jopa 90, mutta kuulemma ainakin alkuun sitä tarjotaan noin 50/50 sekoitettuna normidieselin kanssa.
Tuo pisarakoon pienentäminen johtuu pohjimmiltaan siitä kun polttoaine palaa aina pinnasta, enemmän pienempiä pisaroita->isompi pintaala.
_________________
Jos ei kulje niin kromaa se.

[Aku P]

Sivonen kirjoitti:

Joko tappipumppu, eli joka suuttimelle oma mäntä, joka pumppaa polttoainetta, tai jakajapumppu, jota ei ole kuin huonoissa autoissa :

Kuinvarten se jakajapumppu on huono?

Terv. nimim. Bosch VE.
_________________
S124 300TD -93
W123 200 -84
W111 220 SeB -64 projekti

EX: BMW 520i -84
EX: MB 190 -89
EX: MB 300TE 4matic -89
EX: Land Rover Discovery Tdi -97

[Lucky-Dog]

Aku P kirjoitti:

Kuinvarten se jakajapumppu on huono? Terv. nimim. Bosch VE.

Vertaappa kestävyyttä esim. W210 220D vs. 300D tai Turbo, niin saat jotain käsitystä. Alkupään jakajapumpuille MB antoi aikoinaan 3 vuoden takuun. Oli ja ovat suhteessa rivipumppuun meleko usein ruikulilla.
_________________
They call me....Lucky-Dog....Lucky-DoOOOG every place where i go....

[Aku P]

Lucky-Dog kirjoitti:

Aku P kirjoitti: Kuinvarten se jakajapumppu on huono? Terv. nimim. Bosch VE. Vertaappa kestävyyttä esim. W210 220D vs. 300D tai Turbo, niin saat jotain käsitystä. Alkupään jakajapumpuille MB antoi aikoinaan 3 vuoden takuun. Oli ja ovat suhteessa rivipumppuun meleko usein ruikulilla.

Niinno, mutta olihan tuo 220D:n pumppu Lucas-valmiste, mikä jo osaltaan kertoo millaista laatua on odotettavissa...
_________________
S124 300TD -93
W123 200 -84
W111 220 SeB -64 projekti

EX: BMW 520i -84
EX: MB 190 -89
EX: MB 300TE 4matic -89
EX: Land Rover Discovery Tdi -97

[Melitos]

Jarno.V kirjoitti:

tuikku kirjoitti: Biodiiselin palamisnopeus olisi kuulemma suurempi, en tiedä. Setaaniluku tuon kertoo, mitä isompi luku sitä nopeammin palaa. Normidiesel on luokkaa 50, esim. audin R10 lemans autossa käytetty olikohan 73.

Itse asiassa setaaniluku vaikuttaa eniten syttymisjättämään. Itse palorintaman etenemisnopeuteen sillä ei kai ole merkitystä. Lähinnähän nopea palaminen pyritäänkiin aikaansaamaan pyörteilyllä ja pienellä pisarakoolla.

Jakajapumppu (VE) on ihan normaalikäytössä siitä huono että tarvii sähköä toimiakseen (sammutinsolenoidi). Toinen huono puoli on kun se mäntä (elementti / nestepää) joka polttoaineen paineistaa pyörii koko ajan ympäri. Sitämyöten se tuppaa kulumaan nopeammin kuin rivipumpun elementit.

Virikäytössä sitten on vielä lisää ongelmia.
_________________
V6 kuatro...